Και ξαφνικά η κλιματική αλλαγή μπήκε στη ζωή μας ως λέξη πασπαρτού. Ίσως καλώς αν υπολογίσουμε το βάρος της κοινής γνώμης, ίσως λιγότερο καλώς αν συνυπολογισθεί το επίπεδο ελαφρότητας της σχετικής συζήτησης και η απόδοση ευθύνης σε ακαθόριστες συλλογικότητες (οι ηλικιακά «μεγάλοι», οι «πολιτικοί», η «βιομηχανία» γενικώς, ο «καπιταλισμός» ακόμη γενικότερα, οι εταιρείες, οι καταναλωτές, οι τράπεζες, δηλαδή γενικώς όλοι). Αυτή η ροπή προς την ασάφεια, η γενική αναρμοδιότητα και η έλλειψη συνολικής βούλησης οδηγούν σε μια μυστικιστική επιθυμία και το επίπεδο ζωής μας να μην θιγεί και ο πλανήτης να σωθεί (κατά το γνωστό σχήμα η πίτα ολόκληρη και ο σκύλος χορτάτος).

Για να θυμηθούμε μερικές αλήθειες ας πούμε ότι η φύση είναι ένα δυναμικό σύστημα στο οποίο οι βιολογικοί πληθυσμοί άλλοτε συμβιώνουν κι άλλοτε βρίσκονται σε ανταγωνισμό, αλλά σε κάθε περίπτωση αλληλοεξαρτώνται και επηρεάζονται από το αβιοτικό τους περιβάλλον. Ένα περιβάλλον που με τη σειρά του δεν είναι στατικό και δεδομένο, αλλά υπόκειται σε αλλαγές, κάποιες από τις οποίες είναι φυσικές και αργά εξελισσόμενες, ενώ άλλες τις προκαλεί ο άνθρωπος και συνήθως έχουν ραγδαίο χαρακτήρα.
Η φυσική ισορροπία και τα όριά της, ( δηλαδή οι διαταραχές που αποσβένονται καθώς κι εκείνες που οδηγούν σε απορρύθμιση), ήταν και παραμένει το μεγάλο ζήτημα που έθεσε το οικολογικό κίνημα στις καλές του μέρες. Για παράδειγμα, είναι γνωστό ότι δείγματα από γεωτρήσεις στους παγετώνες της Αρκτικής είναι δυνατόν ν’ αποκαλύψουν την ιστορία του κλίματος. Σε συνδυασμό με επιστημονικές έρευνες που έγιναν ήδη κατά τη δεκαετία του ’90 αποκαλύφθηκε ότι οι μεταβάσεις στις παγετώδεις περιόδους, που επέφεραν τεράστιες διαφορές μέσης θερμοκρασίας (έως και 10° C), πραγματοποιήθηκαν σε διάστημα λιγότερο από δέκα χρόνια – κάτι σαν ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου στο γεωλογικό χρόνο. Το κλιματικό σύστημα αντιδρά επομένως με μη γραμμικό τρόπο, που σημαίνει ότι μικρά γεγονότα μπορούν να γεννήσουν μείζονος σημασίας ανατροπές σε πολύ μικρό χρόνο.

Οι αλλαγές στις μέρες μας δεν είναι μόνο ξαφνικές, αλλά και αλυσιδωτές. Αν για παράδειγμα τα νερά του Ατλαντικού ωκεανού θερμανθούν περαιτέρω, θα προκαλέσουν θεαματικό λιώσιμο των πάγων στην αρκτική ζώνη και αύξηση των βροχοπτώσεων στα βόρεια γεωγραφικά πλάτη. Η αύξηση της περιεκτικότητας του ωκεανού σε γλυκό νερό θα σημάνει μεταβολή της αλατότητας, πράγμα που με τη σειρά του μπορεί να προκαλέσει αλλαγή στο καθεστώς των θερμών ρευμάτων που διαβρέχουν σήμερα τις ακτές της Δυτικής Ευρώπης. Ένα τέτοιο επεισόδιο στις μέρες μας θα σήμαινε ενδεχομένως πως η χώρες σαν την Αγγλία, την Ιρλανδία και τη Νορβηγία θα βρίσκονταν ξαφνικά στην κλιματική ζώνη της Γροιλανδίας και του Βόρειου Καναδά. Η αδυναμία μας να προβλέψουμε με ακρίβεια το πότε και το αν θα προκύψουν τέτοιες απότομες μεταβολές, σε συνδυασμό με τις αδιαμφισβήτητες πλέον μαρτυρίες του παρελθόντος, είναι η καλύτερη απάντηση στους σκεπτικιστές ως προς τις συνέπειες του φαινομένου του θερμοκηπίου: όταν θα τις διαπιστώσουμε θα είναι πλέον πολύ αργά.

Αν όμως δεν μπορούμε να προβλέψουμε με ακρίβεια την απόκριση του κλίματος στις μεταβολές θερμοκρασίας που προκαλούν οι εκπομπές των αερίων του θερμοκηπίου, δεν συμβαίνει το ίδιο με τις τάσεις που παρατηρούνται στο επίπεδο της ενεργειακής κατανάλωσης. Προεκτείνοντας τις καμπύλες που περιγράφουν την αύξηση της ζήτησης της πρωτογενούς ενέργειας στις βιομηχανικές χώρες κατά τη διάρκεια του δεύτερου μισού του 20ού αιώνα, μπορούμε κάλλιστα να φανταστούμε τι θα συμβεί με την παραλαβή της σκυτάλης από τις πρώην αναπτυσσόμενες χώρες, εφ’ όσον επαναλάβουν –και κατά τα φαινόμενα ήδη το κάνουν– την ίδια διαδρομή. Για παράδειγμα, ακόμη και οι μετριοπαθέστερες των προβλέψεων συμφωνούν ότι η έκρηξη των οδικών μεταφορών θα συνεχιστεί και ότι το 2060 ο αριθμός των διανυομένων οχηματοχιλιομέτρων θα είναι έως και εξαπλάσιος. Το 2025 το μεταφορικό έργο στις χώρες του πρώην Τρίτου Κόσμου θα φτάσει αυτό των χωρών του Βορρά και το 2060 ο στόλος των αυτοκινήτων στις πρώτες θα αντιπροσωπεύει το 70% του παγκόσμιου. Ακόμη πιο θεαματική προβλέπεται η εξέλιξη στις εμπορευματικές μεταφορές: Ενώ μέχρι το 1990 το οδικό εμπόριο στον τότε Τρίτο Κόσμο ήταν μόλις το 30% του συνόλου, δεν αποκλείεται μέσα στη χρονιά που διανύουμε να προσεγγίσει το 60%.

Το πρώτο ερώτημα που τίθεται είναι από ποιο καύσιμο θα τροφοδοτηθούν οι μηχανές τόσων αυτοκινήτων στο μέλλον. Το δεύτερο, αν η ρύπανση που προκαλούν θα έχει ανάλογη εξέλιξη. Στο δεύτερο και πιο ενδιαφέρον ερώτημα μπορεί να απαντήσει μερικώς η τεχνολογία μέσα από τη βελτίωση των αποδόσεων, την ηλεκτροκίνηση κλπ. Αυτό δεν αφορά μόνο τις μεταφορές, αλλά το σύνολο των δομών που απορροφούν ενέργεια (βιομηχανία, οικιακός τομέας, γεωργία κλπ.) Το μέγεθος που χαρακτηρίζει την αποτελεσματικότητα με την οποία μια οικονομία αξιοποιεί τους ενεργειακούς της πόρους, ονομάζεται «ενεργειακή ένταση». Αυτή συνήθως εκφράζεται σε τόνους πετρελαίου ανά μονάδα παραγομένου προϊόντος. Έτσι, στην αρχή της εκβιομηχάνισης αυτός ο δείκτης είναι υψηλός και μεγαλώνει συνεχώς μέχρι να φτάσει σε ένα μέγιστο που άλλες χώρες το άγγιξαν αρκετά νωρίς (το 1880 η Αγγλία, το 1920 οι ΗΠΑ) , ενώ άλλες αρκετά αργότερα (μόλις το 1960 η Γαλλία, η Ολλανδία και η Γερμανία). Στη συνέχεια ο δείκτης μικραίνει. Σ΄ αυτό βοηθά αφενός η υποκατάσταση μέρους των παραδοσιακά ενεργοβόρων κλάδων από τον τομέα των υπηρεσιών, αφετέρου η βελτίωση των θερμοδυναμικών κύκλων. Ευτυχώς, οι επόμενες χώρες, ξεκινώντας από την ίδια βάση, φτάνουν στο μέγιστο γρηγορότερα απ’ ότι οι προηγούμενες και στη συνέχεια μπαίνουν επίσης γρηγορότερα στην τροχιά της μείωσης της ενεργειακής έντασης. Το παράδειγμα της Κίνας, είναι εν προκειμένω χαρακτηριστικό: οι δύο καμπύλες, η πρώτη που περιγράφει την οικονομική μεγέθυνση και η δεύτερη την εξέλιξη της ενεργειακής έντασης, έχουν διαφορά φάσης, καθώς η χώρα έχει ήδη μπει σε μια τροχιά τεχνολογικού εκσυγχρονισμού και άρα εκμάθησης, χωρίς να χρειαστεί άλλες επαναστάσεις. Έτσι, ο «ιστορικός νόμος» της στενής εξάρτησης ανάμεσα στη οικονομική μεγέθυνση και την ενεργειακή κατανάλωση –προϊόν της εποχής της αφθονίας– δεν επαληθεύεται αν ειδωθεί σε μια μακρά χρονική περίοδο.

Σε αναλύσεις σαν τις παραπάνω, βασίζονται και τα σενάρια για το μέλλον. Εκτός από την αναγκαία μετάβαση από το πετρέλαιο και την πυρηνική ενέργεια σε καθαρές και ανανεώσιμες πηγές, που ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη σε σειρά χωρών (και στη χώρα μας) μεγάλη έμφαση δίνεται σ’ αυτό που αποκαλείται «διαχείριση της ενεργειακής ζήτησης», εκεί όπου η ευθύνη περνά εν πολλοίς σε συμμετοχικές δράσεις και στο πεδίο της ατομικής υπευθυνότητας. Κάτι τέτοιο βέβαια δεν μπορεί να γίνει αν βασιστούμε μόνο στους αυτοματισμούς της αγοράς, ίσως μάλιστα τότε να πετύχουμε και το αντίθετο αποτέλεσμα. Εξ ού και η κινητοποίηση της διεθνούς κοινότητας για το κλίμα ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ’90 (Συνδιάσκεψη του Ρίο, Πρωτόκολλο του Κιότο, κ.ά. Όμως σε κάθε περίπτωση δεν μπορούμε πια να ποντάρουμε στην ευαισθησία και την αποτελεσματικότητα ενός ισχυρού συγκεντρωτικού κράτους. Έτσι, ως πρωταρχικής σημασίας διαφαίνεται η ανάληψη της ευθύνης από τις τοπικές κοινότητες και ημικρατικές συμμετοχικές δομές. Στο μεταξύ, λίγη ένοχη συνείδηση δεν βλάπτει. Η κρίση χρέους οικονομιών σαν την ελληνική είναι άλλωστε ταυτόσημη με τα ανεπίστρεπτα δάνειά μας από τη φύση, που απορυθμίζουν το κλίμα μέσω της αλόγιστης κατανάλωσης.

————————————————————————————————

ΓΙΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ:
Μιχάλης Μοδινός, Η Αρχαιολογία της Ανάπτυξης, Πανεπιστημιακές Εκδόσεις Κρήτης 1996
Ηλίας Ευθυμιόπουλος & Μιχάλης Μοδινός (επιμ.), Από τον Προμηθέα στα Negawatts, Ελληνικά Γράμματα 2008